與去年293.09萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)34.08%的輝煌業(yè)績(jī)相比，今年上半年的自主品牌可謂是自由落體，疲態(tài)盡顯——

近日，強(qiáng)勢(shì)回歸A股的比亞迪(002594)發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)在1.21-3.63億元之間，較去年同期的24.2億元驟降85%-95%。資料顯示，比亞迪上半年的汽車銷售大幅滑坡，1-5月銷量?jī)H為20萬(wàn)輛，同比下降20%。實(shí)際上，比亞迪銷量的極度縮水，僅僅是整個(gè)自主品牌現(xiàn)狀的冰山一角。奇瑞、吉利、華晨、長(zhǎng)安、眾泰、華泰、江淮、天津一汽、上海汽車等主流自主品牌，其銷量均首次出現(xiàn)不同程度的下滑。

擺在面前的事實(shí)是：高速增長(zhǎng)兩年之后的自主品牌，在今年遭遇“寒流”，猝不及防地從炎夏墮入寒冬。

縱觀近10年車市，每當(dāng)汽車市場(chǎng)進(jìn)行強(qiáng)烈調(diào)整，自主品牌總是最先遭到市場(chǎng)冷遇，占有率直線下降。在更早的2004年，在汽車市場(chǎng)低迷、全行業(yè)利潤(rùn)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況下，自主品牌的份額也是率先下滑。而與去年293.09萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)34.08%的輝煌業(yè)績(jī)相比，今年上半年的自主品牌可謂是自由落體，疲態(tài)盡顯。

“這是一個(gè)最好的時(shí)代，這是一個(gè)最壞的時(shí)代。”狄更斯《雙城記》中的名句，正成為當(dāng)下自主品牌的真實(shí)寫照。

“到2015年，自主品牌乘用車國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額超過50%，其中，自主品牌轎車份額超過40%；大型汽車企業(yè)應(yīng)具備接近世界先進(jìn)水平的自主產(chǎn)品平臺(tái)開發(fā)能力……”，這是國(guó)家“十二五”規(guī)劃中對(duì)自主品牌乘用車目標(biāo)的界定。市場(chǎng)的高速發(fā)展以及政府明確的扶持表態(tài)，令各大自主品牌企業(yè)在產(chǎn)能領(lǐng)域開始高歌猛進(jìn)。無疑，這是“一個(gè)最好的時(shí)代�！�

然而，這也是“一個(gè)最壞的時(shí)代”：交通壓力陡增、用車成本高企、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇……與此同時(shí)，近年助推自主品牌高速增長(zhǎng)的車市利好政策一一退出，加之今年市場(chǎng)的不確定性，將帶來車價(jià)的劇烈波動(dòng)，從而進(jìn)一步壓縮自主品牌的贏利空間。

贏利能力孱弱的殘酷現(xiàn)實(shí)，展露出自主品牌“光環(huán)”背后的辛酸——無論是過分追求銷量的增長(zhǎng)，還是集中力量聚焦核心技術(shù)的追趕，都讓原本在資金、人才上不占優(yōu)勢(shì)的自主品牌分身乏術(shù)，無法將更多的資源和精力放在成本、質(zhì)量、流程、效率等企業(yè)管理能力培養(yǎng)以及品牌建設(shè)上，而這反過來又阻礙了企業(yè)效益的持續(xù)提升。惡性循環(huán)的陰云，正籠罩著年輕的自主品牌。

在市場(chǎng)的“叢林”里，最先倒下的往往是弱者。自主品牌在國(guó)內(nèi)迫不得已走了一條低價(jià)路線。而如今，“合資品牌扼殺自主品牌的殺手锏，就是以品牌打價(jià)格牌。如果跨國(guó)公司品牌車降到跟自主品牌同級(jí)車同價(jià)的水平，我們只有死路一條。從這個(gè)意義上講，自主品牌的冬天到了�！边@是一位自主品牌廠家銷售老總的無奈嘆息。