6月22日，韓國(guó)三星經(jīng)濟(jì)研究所在“2020年中國(guó)市場(chǎng)、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)展望與韓國(guó)的應(yīng)對(duì)方案”研討會(huì)上發(fā)布報(bào)告表示，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)等中國(guó)資本密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平會(huì)提升至與韓國(guó)相當(dāng)?shù)乃�平。也就是說(shuō)，中韓汽車工業(yè)技術(shù)差距至少十年。

　　十年的差距還是基于中國(guó)將在“十二五”期間加快推進(jìn)城市化建設(shè)，加大對(duì)研發(fā)的投入等積極因素疊加作用之上的預(yù)估。

　　中韓汽車產(chǎn)業(yè)為何會(huì)走出如此截然不同的發(fā)展路徑？

　　韓系車異軍突起

　　“10年前在美國(guó)大街上基本看不到現(xiàn)代汽車，但現(xiàn)在非常受歡迎�！泵绹�(guó)洛杉磯當(dāng)?shù)匾晃恢形膶?dǎo)游近日對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示。

　　金融危機(jī)后美國(guó)人的消費(fèi)觀有所轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)型省油耐用的車受到青睞，而日系車因?yàn)槭茇S田“召回”事件及日本大地震打擊，品牌形象受損，韓國(guó)車的代表——現(xiàn)代汽車趁機(jī)上位。

　　其實(shí)，韓國(guó)汽車初入美國(guó)市場(chǎng)時(shí)也曾遭遇日本車一樣的窘境——頻繁的質(zhì)量問(wèn)題。

　　J.D.Power全球銷售總監(jiān)John Csernotta告訴記者：“現(xiàn)代汽車的新車質(zhì)量在過(guò)去的15年有了顯著提高，并且自2003至2004年間成為豐田、福特的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。”

　　“現(xiàn)代起亞汽車去年在美國(guó)市場(chǎng)銷售超過(guò)30.5萬(wàn)輛�！爆F(xiàn)代汽車美國(guó)公司品牌管理總監(jiān)Christopher Hosford告訴記者。

　　6月20日，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)針對(duì)歐盟(EU)和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(EFTA)共28個(gè)國(guó)家汽車銷售統(tǒng)計(jì)，5月份，現(xiàn)代起亞共銷售58585輛(現(xiàn)代汽車34508輛；起亞汽車24077輛)，市場(chǎng)份額實(shí)現(xiàn)4.7%，綜合銷量排名位居第九。銷量超越豐田，穩(wěn)占?xì)W洲市場(chǎng)所有亞洲品牌的第一位。

　　據(jù)歐洲有關(guān)媒體報(bào)道，現(xiàn)代汽車歐洲分公司首席運(yùn)營(yíng)官(COO)艾倫·拉什福斯(Allan Rushforth)透露：“中期目標(biāo)是在2013年之前將公司歐洲的汽車銷量提升至50萬(wàn)輛，銷售排名進(jìn)入前五�！�

　　2010年，現(xiàn)代汽車在全球范圍內(nèi)共售出574萬(wàn)輛，截至目前，現(xiàn)代汽車全球累計(jì)銷量已達(dá)4027萬(wàn)輛。而這僅僅是韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)中一家企業(yè)的銷售數(shù)字。

　　相比之下，中國(guó)銷量排名第一的上汽集團(tuán)，2010年總銷量為355.84萬(wàn)輛，但自主品牌乘用車銷量?jī)H16萬(wàn)輛，其余銷量全部由幾家合資企業(yè)貢獻(xiàn)。

　　在生產(chǎn)自主品牌汽車企業(yè)中，民營(yíng)企業(yè)銷量整體高于國(guó)有汽車集團(tuán)。去年銷量最高的當(dāng)屬奇瑞汽車，為67.48萬(wàn)輛；其次是比亞迪汽車，全年賣出51.98萬(wàn)輛新車。其余將近20家同樣生產(chǎn)自主品牌乘用車的中國(guó)汽車企業(yè)，銷量從幾萬(wàn)至幾十萬(wàn)輛不等。

　　在進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)方面，由于本國(guó)市場(chǎng)規(guī)模有限，韓國(guó)汽車企業(yè)積極拓展海外市場(chǎng)。據(jù)韓國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，韓國(guó)整車企業(yè)2010年在國(guó)內(nèi)的銷量達(dá)146.543萬(wàn)輛，比上年增長(zhǎng)5.1%，而出口總量則達(dá)277.1482萬(wàn)輛，增幅高達(dá)29%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，出口銷量激增與韓國(guó)汽車企業(yè)在歐美市場(chǎng)快速增長(zhǎng)有直接關(guān)系。

　　反觀中國(guó)市場(chǎng)，據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)對(duì)汽車整車企業(yè)出口的統(tǒng)計(jì)，2010年汽車出口54.49萬(wàn)輛，與2008年相比，出口量下降了11.83%。即便是金融危機(jī)爆發(fā)前的2008年，中國(guó)汽車出口量也僅為60.9萬(wàn)輛。

　　中韓汽車業(yè)發(fā)展模式相左

　　與中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展思路類似，韓國(guó)汽車工業(yè)也采取先引進(jìn)技術(shù)后自主開(kāi)發(fā)的模式，但無(wú)論是政策導(dǎo)向、產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)展思路，均與中國(guó)截然不同。

　　為了扶持國(guó)內(nèi)企業(yè)，韓國(guó)政府對(duì)汽車實(shí)行了長(zhǎng)期的限制進(jìn)口政策，直到1985年韓國(guó)汽車工業(yè)基本具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力后才開(kāi)始逐步降低進(jìn)口關(guān)稅。1975年韓國(guó)政府提出了以出口為導(dǎo)向的外向型汽車發(fā)展戰(zhàn)略，這一政策為韓國(guó)汽車全球擴(kuò)張奠定了基礎(chǔ)。

　　數(shù)據(jù)顯示，1976年韓國(guó)汽車開(kāi)始出口，2004年出口突破200萬(wàn)輛。

　　反觀中國(guó)，加入WTO前制定了高達(dá)80%的進(jìn)口汽車關(guān)稅并限制進(jìn)口汽車配額，保護(hù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，外資只能以合資合作的形式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

　　而在加入WTO后，隨著進(jìn)口稅率的逐步降低，國(guó)內(nèi)幾大汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)，但此時(shí)我國(guó)并沒(méi)有適時(shí)出臺(tái)扶持國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的相關(guān)政策，而是走了另一條“市場(chǎng)換資本，市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展之路，但結(jié)果證明未達(dá)預(yù)期。

　　上周，本報(bào)與新浪汽車聯(lián)合發(fā)起一項(xiàng)調(diào)查，在“您覺(jué)得韓系車為什么會(huì)取得成功？”一項(xiàng)中，55.3%的被調(diào)查者認(rèn)為是因?yàn)椤罢�府與企業(yè)家有遠(yuǎn)見(jiàn)，重視自主研發(fā)，擁有核心技術(shù)”。

　　從零部件產(chǎn)業(yè)上，兩國(guó)產(chǎn)業(yè)重心各有不同。韓國(guó)在零部件生產(chǎn)上采取了引進(jìn)——消化外部技術(shù)的模式，培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的自主能力。而由于過(guò)于依賴外資，到目前為止，國(guó)內(nèi)汽車零部件企業(yè)大多沒(méi)有掌握核心的研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)能力，大多數(shù)關(guān)鍵零部件仍然依賴進(jìn)口。

　　一項(xiàng)數(shù)據(jù)也從另一個(gè)側(cè)面反映出外資并沒(méi)有在中國(guó)投資零部件項(xiàng)目的動(dòng)力和熱情。截至2006年底，投向零部件生產(chǎn)的項(xiàng)目比重僅占外資在汽車領(lǐng)域所投總體項(xiàng)目的38.6%。

　　在整車制造領(lǐng)域，自從1991年現(xiàn)代公司制造出了國(guó)產(chǎn)化率100%的國(guó)產(chǎn)車Accent，韓國(guó)便成為有能力生產(chǎn)自主車型的國(guó)家。此后，韓國(guó)各汽車公司一直把產(chǎn)品開(kāi)發(fā)置于最重要的地位。而中國(guó)大部分汽車企業(yè)集團(tuán)并不注重國(guó)產(chǎn)化。

　　同樣在汽車后市場(chǎng)，兩國(guó)也走向了相反的路徑。韓國(guó)本土知名的大型汽車集團(tuán)在汽車服務(wù)業(yè)領(lǐng)域占據(jù)一席之地，從銷售到售后，汽車維修、保養(yǎng)、汽車零配件、汽車檢驗(yàn)等都有各自的品牌。而國(guó)內(nèi)企業(yè)大多則是小作坊，沒(méi)有形成規(guī)范、完善的價(jià)格體系和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，市場(chǎng)處于發(fā)展初期的魚(yú)龍混雜狀態(tài)。反而是近年來(lái)世界著名的汽車服務(wù)品牌德?tīng)柛�、博世、黃帽子、AC德科等紛紛涌入中國(guó)汽車后市場(chǎng)。

　　深層原因

　　事實(shí)上，韓國(guó)汽車從最初起步到如今的勢(shì)如破竹，也并非一帆風(fēng)順。韓國(guó)汽車工業(yè)始于上世紀(jì)60年代，以組裝進(jìn)口零部件生產(chǎn)整車的方式起步。此后的10多年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。至1970年，汽車年產(chǎn)量?jī)H2.8萬(wàn)輛。

　　不過(guò)，韓國(guó)汽車工業(yè)僅用了大約40年的時(shí)間，就走過(guò)了美歐等西方汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家百年發(fā)展的道路，一舉成為世界汽車工業(yè)后起之秀，背后有必然原因。

　　在調(diào)查中，“您認(rèn)為中國(guó)汽車自主品牌為什么被韓國(guó)甩在了后面？”一項(xiàng)中，36.3%的被調(diào)查者認(rèn)為“四大車企滿足于合資企業(yè)的高利潤(rùn)，在自主研發(fā)上缺乏動(dòng)力”，另有26.7%的人認(rèn)為“政府政策引導(dǎo)不力，‘以市場(chǎng)換技術(shù)’政策貽誤最佳發(fā)展時(shí)機(jī)�！�

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展屬于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式，以自主開(kāi)發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)、自主銷售為指導(dǎo)思想；而中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)采用產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式，缺乏自主權(quán)，而且主要依附發(fā)達(dá)國(guó)家的資本和技術(shù)等。

　　克服對(duì)外來(lái)技術(shù)的依賴，形成自己獨(dú)立的技術(shù)研發(fā)能力，是韓國(guó)汽車后來(lái)居上的秘訣之一。雖然貽誤了崛起的大好時(shí)機(jī)，但好在中國(guó)汽車業(yè)已經(jīng)意識(shí)到問(wèn)題所在，“由大變強(qiáng)”的發(fā)展思路最近被頻繁提及。

　　“雖然我們產(chǎn)銷量最大，但并不是最強(qiáng)。我認(rèn)為中國(guó)汽車在世界汽車?yán)锩鎽?yīng)該是叫后來(lái)者、學(xué)習(xí)者和重要的參與者�！敝袊�(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)在接受記者采訪時(shí)坦言。