回溯過往，國內(nèi)車市步入高速增長不過10年，其間已經(jīng)歷過兩次波折，分別是2004年的低潮和2008年的回落；經(jīng)過兩年非正常的爆發(fā)增長，2011年即使增速下滑，也是理性回歸。
從狂躁回歸理性
從2008年938萬輛，至2010年突破1806萬輛，中國汽車市場規(guī)模兩年內(nèi)翻了將近一番，2009年，增長46.2%，2010年，增長32.37%，如此增長速度前所未有，世所未有。
但快速增長亦醞釀著危機，當消費刺激政策退潮，汽車產(chǎn)銷增長下滑成為必然。從北京發(fā)端的限牌等新政，預示著更加惡劣使用環(huán)境的到來，加劇了市場下滑速度。
不出意外，高速增長的車市遭遇急剎車。今年1-5月，國內(nèi)汽車銷售增幅僅為4.06%，不僅大大低于外界預期，與上年同期相比增速回落近50個百分點，下降幅度之大創(chuàng)歷史之最，更是令人驚訝。
對那些習慣了過去兩年高速增長、賣車不愁銷的汽車廠商來說，面對這種形勢更加困難，不過，我們可以嘗試將眼光放得更加長遠些。
7年前，也就是2004年，由于市場不景氣，各大廠商紛紛降價搶市場，引發(fā)了持續(xù)長時間的持幣待購潮；當年銷量從前一年高速增長的37%自由落體跌至15.5%、庫存大面積急劇上升、經(jīng)銷商遭遇空前壓力。
歷史總是驚人的相似，2008年，受金融危機影響，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟不景氣，股市低迷，消費者收入預期下降，造成汽車消費需求急劇下滑；無論企事業(yè)單位還是個人，無一例外節(jié)衣縮食緊捂錢袋。當年，汽車產(chǎn)銷增幅雙雙低于7%，增速較上年回落均超過15個百分點，超過八成車企未完成年初預定目標。
21世紀以來，很多人已經(jīng)見證并經(jīng)歷了與眼下極為相似的車市波動，面對瞬間逆轉(zhuǎn)的形勢，諸如“黑五月”、“六月雪”、“七月霜”、“消失的金九銀十”、“冰河期”這些觸目驚心的詞匯不時見諸報端。
歷史總是在重復過去，每次低潮往往醞釀著新一輪的高速增長：2005年車市開始復蘇，2006年開始步入高速增長軌道；2009年受刺激政策激勵，車市又迎來連續(xù)兩年爆發(fā)。
即使在低潮中，汽車業(yè)亦有不少收獲。車市“剎車”放倒一批不趕趟的投資者和趕不上趟的投機者；主流廠家得以冷靜來審視投產(chǎn)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)體系；幸存經(jīng)銷商也知道應該首先改善服務(wù)和控制成本。
汽車業(yè)可以通過逆境壓力來改善和自省，車市蕭條也未必只有副作用。蕭條過后，是市場的快速信心重建和理性回歸。
產(chǎn)銷不再是行業(yè)主線
中國汽車工程學會名譽理事長邵奇惠斷言：“衡量一個企業(yè)或者一個國家汽車產(chǎn)業(yè)成就如何，必須以汽車產(chǎn)銷規(guī)模、產(chǎn)品質(zhì)量、銷售利潤、車型比例、品牌塑造、國際競爭力、客戶忠誠度和產(chǎn)品的美譽度等一系列綜合評價指標去審定，單純從產(chǎn)銷量來評價汽車產(chǎn)業(yè)是很不科學的。”
邵奇惠說，“實際上中國的產(chǎn)銷規(guī)模，簡單地以13億人口的基數(shù)平均，就一目了然了�！敝袊蔀槿蜃畲笃囀袌鰶]有懸念，而完成這一目標比原來預期提早了5年。
一味強調(diào)產(chǎn)銷量，往往讓人忽略了一個重要事實：我國是一個汽車大國、但還遠不是汽車強國。我國汽車業(yè)在核心技術(shù)，包括研發(fā)、制造、經(jīng)營管理和贏利能力方面仍然落后很多。
實際上，汽車企業(yè)對產(chǎn)銷規(guī)模的關(guān)注度，也遠沒有過去高。過去規(guī)模往往決定著很多，比如行業(yè)地位、盈利水平、關(guān)注度和話語權(quán)等；但目前形勢完全不一樣。規(guī)模大的企業(yè)不一定能盈 利，規(guī)模也并不意味著企業(yè)一定能發(fā)展。
相反，企業(yè)關(guān)注點早已轉(zhuǎn)向其它方面，比如品牌影響力、經(jīng)營效益、市場藍海等等。
“換車消費”與“首次購車”
相比產(chǎn)銷量這樣單調(diào)的數(shù)據(jù)，過去10年間，汽車業(yè)內(nèi)部發(fā)生的消費趨向和市場結(jié)構(gòu)的變化更加引人注目。
在國內(nèi)，汽車從2001年才開始大規(guī)模進入家庭，最初買車的一批消費者，一般在四五年后會換車，部分人可能更換速度更快，所以，目前的汽車消費中，除了仍有一大部分來自首次購車者外，因換車而購買的消費者同樣占很大一部分。
--> 當下車市中，一二線市場的主要特點就是換車消費，而三四線市場則以首次購車者居多。
我們可以看到，在中心城市，汽車市場消費升級趨勢很明顯，一是合資品牌SU V的熱銷，其消費者基本上都是換車而購買；二是豪華車的爆發(fā)式增長，盡管車市整體增速下滑，但豪華車持續(xù)火爆，其消費者同樣來自換車消費。
自主品牌優(yōu)勢在于中低端市場，其消費者多數(shù)來自首次購車者，過去購買自主品牌車的消費者往往在換車時會考慮合資品牌，這意味著自主品牌不得不不斷尋找新客戶。(南方都市報 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark南都網(wǎng))
問題是一旦我國汽車消費達到了一個飽和度，自主品牌將面臨沒有消費者可尋的局面。
因此，我們看到自主品牌近年來一直在積極謀劃進軍中高端市場，不僅是因為合資品牌產(chǎn)品向下探的結(jié)果，其根本原因就在于在國內(nèi)整體汽車消費升級背景下，只做中低端市場不具備可持續(xù)性。
汽車消費重心上移
汽車消費重心上移和汽車價格不斷下降的結(jié)果是，原來的高檔車變成了中高級車，而中級車則變成了經(jīng)濟型車；以前20多萬元只能買一部捷達，現(xiàn)在則可以買到奔馳C級和寶馬3系等豪華車，這種背景下，傳統(tǒng)上的豪華品牌還算豪華嗎？
10年來，汽車消費熱點不斷變化，從桑塔納到“老三樣”，從雅閣到“新三樣”，再到SU V的興起，直至豪華車風光無限，下一個消費熱點又將出現(xiàn)在哪個細分市場？
實際經(jīng)驗表明，市場高速增長的時候，企業(yè)為滿足市場加班加點，無暇顧及太多；而往往只有在市場低迷的時候，企業(yè)才能真正靜下心來梳理產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，因為這時候僅僅做好一個環(huán)節(jié)不足以贏得競爭，而需要通過全面改善來取得綜合競爭力。汽車金融、汽車保險、網(wǎng)上購車、二手車……哪一個環(huán)節(jié)可能成為未來變革的主推力？(南方都市報 www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark南都網(wǎng))
盡管未來很難把握，但企業(yè)必須有預判力，才可能在新的競爭環(huán)境下領(lǐng)跑。
