盡管縣城主干道上有交警執(zhí)勤，但幾輛沒有掛牌照的汽車卻毫不在意，因其有一個特殊身份——電動轎車。在山東省聊城市高唐縣金城西路，隨處可見這種沒有掛牌照、速度不快的“時風(fēng)”牌電動車�！安挥脪炫�，交警不查，沒人管�！碑�(dāng)?shù)厝苏f。

　　金城西路位于高唐縣城中心位置，記者看到盡管路上有交警執(zhí)勤，但確實沒有查無牌照電動轎車的。主干道路邊隨意停著幾輛電動轎車，也無人管。

　　據(jù)了解，在高唐，路上行駛的這種電動轎車基本上都是時風(fēng)集團生產(chǎn)的，每輛售價大約3萬元，時速約50公里。“晚上充電七八個小時就可以了，比汽車省錢。而且現(xiàn)在不需要牌照就可以上路�！�

　　在山東，聊城是第一個放開低速電動車上路的城市。2008年出臺的《聊城市電動車管理暫行辦法》(下稱“《辦法》”)中提到，“電動車”是指以鉛酸電池或鋰電池為動力、最高時速50公里以下、四個車輪的純電動車輛。

　　實際上，此前一年，時風(fēng)集團就開始研發(fā)低速電動車。2007年，時風(fēng)集團推出時速只有40公里的小型電動車，售價2.8萬-3.2萬元，百公里耗電12-15千瓦時，續(xù)航里程為120公里，并稱電池使用壽命為2-3年。

　　采訪中，不少當(dāng)?shù)厝苏J(rèn)為這種電動轎車方便、便宜，但也有不少人擔(dān)憂其安全和質(zhì)量問題。在時風(fēng)汽車銷售服務(wù)中心門口，記者看到五六位在此等候的當(dāng)?shù)厝�，他們的電動車不同程度地出現(xiàn)問題需要維修。其中一位車主說，最容易出問題的是電池，他開了兩年半，換了3次蓄電池。

　　時風(fēng)集團以其主打產(chǎn)品農(nóng)用車為中國老百姓所熟悉，但其也生產(chǎn)電動轎車。因其外形與奇瑞QQ相仿，遂被冠以“山寨”而飽受質(zhì)疑。此外，一個根本的問題在于，根據(jù)國家規(guī)定，低速電動車并被未允許上路行駛。(配圖 時風(fēng)電動轎車)

　　身份尷尬逆境求生

　　高唐縣隨處行駛的無牌照低速電動車與聊城市的支持不無關(guān)系。根據(jù)《辦法》，在國家標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)定沒有明確前，電動轎車在交通管理方面參照機動車管理。電動轎車限于在一級以下(含一級)公路行駛，走機動車道。并規(guī)定，電動轎車牌照由相關(guān)部門參照國標(biāo)式樣制作，可加入“電”或“電動”字樣。電動轎車的駕駛?cè)藛T應(yīng)當(dāng)取得C2及以上駕駛證，準(zhǔn)予駕乘4人(包括駕駛員)。

　　不過，記者在高唐縣未發(fā)現(xiàn)行駛的電動轎車掛有加入“電”或“電動”字樣的牌照。

　　此外，對低速電動車允許上路行駛的還有山東淄博、湖南婁底等地。去年，山東省內(nèi)18家新能源技術(shù)企業(yè)還成立了新能源汽車技術(shù)聯(lián)盟，主攻低速純電動汽車。2009年的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)各種低速電動車生產(chǎn)企業(yè)達上百家，產(chǎn)能達到30萬輛，銷量達到10余萬輛，其中山東預(yù)計今年低速電動轎車產(chǎn)量有望超過6萬輛，新能源汽車出口量將達到1.5萬輛左右。

　　但這些始終難以平息低速電動車目前面臨的身份爭議。

　　由于多數(shù)生產(chǎn)商不具備汽車生產(chǎn)資質(zhì)，并且生產(chǎn)技術(shù)水平和車輛性能較低，主要采用高污染的鉛酸電池，低速電動車往往被冠以“山寨車”的別名。國家并未明確其屬于新能源汽車政策的鼓勵范圍之內(nèi)。目前，低速電動車不能進入工信部的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，因此不能上牌，原則上也不能上路。

　　目前，低速電動汽車還無法滿足《純電動乘用車技術(shù)條件》(征求意見稿)中的一些要求。依據(jù)該意見稿，除了安全性能和電池性能的規(guī)定外，純電動車“最高車速應(yīng)不低于85km/h;30分鐘最高車速應(yīng)不低于65km/h”。

　　盡管《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》(下稱“《規(guī)劃》”)中提到“對小型低速純電動汽車實行有別于汽車的特殊準(zhǔn)入管理制度”，但一再推遲出臺的《規(guī)劃》能否解決低速電動車的身份爭議，仍是未知數(shù)。

　　安全性能飽受質(zhì)疑

　　只能在低風(fēng)險交通環(huán)境中使用勢必會讓低速電動車推廣受到極大的局限，這是由其安全性能天生有所缺陷決定的。這連美國的低速電動車也不例外。

　　在美國，對低速電動車有明確的定義：LSV(全稱Low Speed Vehicle)，意味低速行駛車輛，指的是最高設(shè)計速度低于56公里每小時、車輛總質(zhì)量小于1135公斤的車輛，主要針對在相對封閉區(qū)內(nèi)行駛的車輛。由這個定義我們不難發(fā)現(xiàn)，這個定義不僅限定于電動車，但在LSV定義下的車輛采用電驅(qū)動技術(shù)和有成本優(yōu)勢的鉛酸動力電池逐漸成了主流，所以LSV也漸漸成了LSEV——低速電動車。

　　按照美國碰撞標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的要求，這些車輛予以豁免，不要求做碰撞實驗。目前，美國很多州立法允許LSV在一定限速的道路上行駛，但這也使很多人開始擔(dān)心這部分車輛的安全性。

　　美國道路安全保險協(xié)會IIHS于2010初組織了一系列針對LSEV的碰撞安全測試，試驗結(jié)果顯示LSEV與一般車輛混合行駛是致命的，一旦發(fā)生交通事故，LSEV里面的乘員將受到嚴(yán)重傷害。

　　為了說明低速電動車的安全性達不到普通道路車輛的水平，IIHS選取了美國GEM公司的e2輕型電動車進行側(cè)面碰撞測試。用奔馳斯瑪特(Smart)以56公里的時速撞擊e2。碰撞時的沖擊量與車輛質(zhì)量有很大關(guān)系，但即便使用美國市場上質(zhì)量最輕的公路車型斯瑪特，e2車內(nèi)的人體模型仍然受到了非常嚴(yán)重的傷害。該結(jié)果使IIHS建議美國政府部門考慮對LSEV增加額外的交通保護措施，提高LSEV的聯(lián)邦安全標(biāo)準(zhǔn)，或者限定LSEV僅在當(dāng)初設(shè)計所要求的低風(fēng)險交通環(huán)境中使用。

　　中國的現(xiàn)實情況是，目前已有不少低速電動車走在了鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路以及二三線城市的自行車道上。這樣的行駛狀況不僅尷尬，而且也威脅到自行車和行人的安全。但若讓低速電動車上主干道，其不及一般汽車的安全性會給乘客帶來巨大的安全隱患。

　　“安全標(biāo)準(zhǔn)較低的低速車目前大部分都分布在城鎮(zhèn)。在城鎮(zhèn)，電動車沒有很好的維護和保修體系，這樣使用電動車會有多危險，而鄉(xiāng)村的使用情況一般都比較差，這樣更容易引發(fā)不安全因素，所以我不主張在城鄉(xiāng)大力推廣低速車�！鼻迦A大學(xué)教授、中國工程學(xué)會電動車分會主任陳全世在參加某論壇時表示。

　　由此可見，低速電動車要想在中國汽車消費市場遍地開花，提高安全標(biāo)準(zhǔn)是唯一出路。

　　“我覺得不應(yīng)該叫做低速電動車，應(yīng)該稱為第一代電動車�！苯�蘇益茂董事長陳恒龍認(rèn)為第一代電動汽車應(yīng)該“最高時速是80公里，最大續(xù)駛里程在120公里左右�！彼�表示，低速電動汽車的配制可能比較低，但低速電動汽車也是汽車，必須按照乘用車的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計它，生產(chǎn)構(gòu)成必須按照轎車標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，國家在低速電動車安全標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)該提高門檻。

　　標(biāo)準(zhǔn)和話語權(quán)雙重缺失

　　什么樣的電動車算低速電動車?是速度上不來的電動車，還是只允許在低限速區(qū)域行駛的電動車?從目前來看，無人可以給出標(biāo)準(zhǔn)答案，目前我國在此方面尚未給出任何標(biāo)準(zhǔn)。

　　目前業(yè)內(nèi)“約定俗成”的所謂低速電動車，主要是指最高速度一般在每小時50公里左右，售價5萬元以下，車輛結(jié)構(gòu)簡單，主要采用鉛酸電池的電動車。主要用于旅游觀光、住宅小區(qū)保安巡邏、高爾夫球場等場所。

　　其實經(jīng)過10多年的研發(fā)，中國低速電動車在技術(shù)成熟度、運行穩(wěn)定性等方面與國際先進水平差距不大。但目前各生產(chǎn)企業(yè)都在按自己的標(biāo)準(zhǔn)進行生產(chǎn)，車輛性能參差不齊，行業(yè)匹配能力較差。

　　對此，中國工程院院士郭孔輝給出的建議是：國家應(yīng)針對目前市場上需求的不同定位(最高車速和續(xù)駛里程，應(yīng)由市場選擇)，電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)也要有所不同，要盡快出臺不同層次的電動汽車標(biāo)準(zhǔn)，并加以科學(xué)管理，支持市場廣闊的小型低速電動車的發(fā)展。

　　據(jù)清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世透露，低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn)起草小組已于去年年中成立，奇瑞與長安汽車(微博)是參與單位�！吧�產(chǎn)低速電動車的前提是該生產(chǎn)企業(yè)是具有正規(guī)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，讓長安、奇瑞參與標(biāo)準(zhǔn)擬定也是出于這種考慮，國家不會在低速電動車上放開準(zhǔn)入的口子�！� 陳全世說。

　　讓“能力強但不想干”的大企業(yè)參與低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定，低速電動車似乎依然“無路可走”!

　　工信部的搖擺不定

　　“盡管鋰電池目前存在諸多技術(shù)瓶頸，但一個行業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)有個高起點，沒有必要先容忍低檔次的落后電池先發(fā)展起來，這會造成巨大的社會資源浪費�！� 工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副司長侯世國在“2010中國新能源汽車發(fā)展年會”上演講時表示。

　　侯世國的顧慮其實正是工信部等主管部門對低速電動車一直態(tài)度曖昧的重要原因。他還舉了一個實例，不久前，有家農(nóng)用車企業(yè)向工信部提出要生產(chǎn)鉛酸電池農(nóng)用車，工信部內(nèi)部就出現(xiàn)了分歧�！叭绻�不同意搞這樣的車，一些農(nóng)民的使用需求就無法得到滿足;若同意發(fā)展，鉛酸電池是一種消耗資源和污染都很嚴(yán)重的電池，這種電池技術(shù)不應(yīng)該成我國電池技術(shù)發(fā)展的方向。為此，工信部內(nèi)部一直都很猶豫。”

　　而郭孔輝院士是低速電動車的堅定擁護者。他將低速電動車目前面臨的發(fā)展難題歸納為以下幾點：一是市場需求量大的電動車國家不提倡，國家鼓勵支持的電動車市場不歡迎;二是我國技術(shù)水平相對較低，卻定出了企業(yè)難以達到的高標(biāo)準(zhǔn)，而歐美技術(shù)相對先進，卻有明確的低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn);三是在沒有低速電動汽車標(biāo)準(zhǔn)的情況下，不少地方不是積極變通以利節(jié)能環(huán)保大計，而是只知避免承擔(dān)責(zé)任而理直氣壯地不許低速電動車生存;四是沒有“準(zhǔn)生證”，低速電動汽車只好以“城市觀光車”、“殘疾人車”或“警察巡邏車”等名目得到有限應(yīng)用，更多的企業(yè)被迫“曲線救國”，先靠出口活命;五是大企業(yè)能力強不想干，小企業(yè)有能力“沒資質(zhì)”不讓干;六是國家大力支持搞電動車的大企業(yè)，由于車輛標(biāo)準(zhǔn)高，達不到要求，車輛不好賣，不掙錢，積極性不高，產(chǎn)業(yè)化艱難;而國家不支持的中小企業(yè)，積極性很高，發(fā)展創(chuàng)新，頑強拼搏，盡管大量打入國際市場，卻沒有本國生存的權(quán)利。

　　有消息稱，“針對低速電動車(時速在70公里以下)能否擁有合法身份，工信部有關(guān)專家組正在對其是否設(shè)立二版目錄進行研討�！敝劣谄渲袑⒌退匐妱榆嚭唵谓缍�為“時速在70公里以下”是如何而來的，則不得而知。

　　低速并非低標(biāo)準(zhǔn) 低配并非低質(zhì)量

　　借我國制定新能源汽車十年發(fā)展規(guī)劃之際，一場為低速電動車“正名”的運動正在悄無聲息地進行。

　　郭孔輝院士一再強調(diào)，低速未必是低技術(shù)、低品質(zhì);只要夠用，續(xù)駛里程短的車輛更節(jié)能更環(huán)保。因此，推廣高品質(zhì)的小型低速電動車，用以大量替代燃油轎車，才是實現(xiàn)低能耗、低污染交通的主要途徑。

　　“國家拿錢補貼走高端、高速電動車路子，中國難以成為新能源汽車的領(lǐng)先者�！睍r風(fēng)集團總經(jīng)理劉成強曾表示，“中國發(fā)展新能源汽車應(yīng)本著先易后難、檔次先低后高的原則。如果國家在新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)上向中低端放寬，讓城鄉(xiāng)普通消費者不靠國家補貼也能買得起，那么電動自行車繁盛的今天就是電動汽車的明天�！�

　　劉成強談到我國電動自行車的發(fā)展經(jīng)驗，我國電動自行車的發(fā)展歷程，為現(xiàn)階段發(fā)展電動汽車提供了很好的模板�；叵�1997年，當(dāng)時只有幾家小型企業(yè)在生產(chǎn)電動自行車。再看現(xiàn)在，我國電動自行車保有量已經(jīng)超過5000萬輛。國家的政策引導(dǎo)和眾多城鎮(zhèn)居民的生產(chǎn)生活需求是產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展的最根本原因，合理的政策和強大的內(nèi)需使許多外國政府都連連感嘆，甚至使歐美居民覺得本國政府在推廣電動自行車方面“很不給力”。

　　“先從低端切入——靠低成本優(yōu)勢創(chuàng)效益——以效益支持發(fā)展升級——進而‘喂養(yǎng)’高端技術(shù)以期在競爭中長本事實現(xiàn)超越，這是當(dāng)年國內(nèi)‘雜牌軍’們發(fā)展自主品牌轎車的共同道路。我堅信，我國電動汽車的發(fā)展也不可避免要走這一條路。” 郭孔輝說。

　　應(yīng)對民營企業(yè) “網(wǎng)開一面”

　　“中國應(yīng)降低門檻，鼓勵民營資本大力發(fā)展低配置電動汽車,并以此作為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的切入點�！苯�蘇裕成集團副總經(jīng)理張一鴻在接受專訪時表示。“20年內(nèi)，買車加不到油的情景機會可以看得見，因此加快發(fā)展可替代能源的研發(fā)工作顯得時間緊而任務(wù)重�！�

　　張一鴻指出，電動汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向是毫無疑問的，但目前實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的主要技術(shù)瓶頸出現(xiàn)在電池上，目前業(yè)界公認(rèn)的理想動力電池——鋰電池目前主要是很難解決電池一致性的問題�！拔腋疫@么說，未來5-10年鋰電池的發(fā)展都將很難有大的突破，而我國鉛酸電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較長，技術(shù)更加成熟，成為目前情況下更好的選擇�！�

　　“低配置電動汽車作為城市代步工具是沒有問題的，用于上下班代步、接送孩子上學(xué)及老人出門都是個不錯的選擇。另外，低配置電動汽車市場售價大多可維持在5萬元以下，購置成本及使用成本都很低。因此，這種類型的電動車民間需求強烈�！睆堃圾櫿f，“這種優(yōu)勢是鋰電池電動車所無法比擬的。” 張一鴻還指出，在當(dāng)前電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還不完善的情況下，發(fā)展鉛酸電池也是一個明智的選擇，其可通過民用電實現(xiàn)充電，對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴程度較低。

　　“其實，鉛酸電池性能提升的空間還是很大的。”張一鴻舉例國外正在發(fā)展的卷膜鉛酸電池，“就是通過技術(shù)創(chuàng)新將能量密度提高了1倍，充電時間得到大大縮短，循環(huán)壽命得到極大提高。”可以看出，鉛酸電池所具有的一些弱點相比鋰電池更加容易克服。

　　張一鴻坦言，“低配置電動汽車這塊市場，大型車企沒有精力也不愿意著力去發(fā)展。政府可以鼓勵民間資本進行投入，生產(chǎn)出的產(chǎn)品先滿足老百姓的實際需求，再逐步導(dǎo)入更高性能的電動汽車。在目前鋰電池技術(shù)還相當(dāng)不成熟的情況下，就急于推入出鋰電池電動汽車會很容易砸了電動汽車的牌子�！睆堃圾櫤粲跽�府降低電動汽車行業(yè)準(zhǔn)入門檻，比如調(diào)整“整車廠注冊資本必須達到20億元”的規(guī)定等。

　　專類管理打破發(fā)展怪圈

　　“建議對低速電動車實施專類管理，放寬準(zhǔn)入并且在山東省示范推廣運行。”今年兩會期間，全國人大代表、山東時風(fēng)集團董事長劉義發(fā)提交的議案瞄準(zhǔn)了業(yè)內(nèi)頗具爭議的低速電動車。

　　為促進電動車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，劉義發(fā)提出三點建議：其一，建議對低速電動車實施專類管理。目前，歐美國家大部分在低速電動車方面有了立法，歐盟、日本對低速電動四輪車進行單獨管理。建議工信部、公安部參照“低速汽車”的管理模式，對低速電動車實行專類管理，制定符合我國國情的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)、政策和法規(guī)。

　　其二，建議對低速電動車準(zhǔn)入放寬，標(biāo)準(zhǔn)從嚴(yán)。低速電動車制造成本低、利潤率低、市場需求大，而大的汽車集團主要研發(fā)高速電動汽車。建議工信部在現(xiàn)有汽車整車公告企業(yè)的基礎(chǔ)上，組織對低速電動車專項生產(chǎn)能力進行審核驗收，準(zhǔn)許具備條件的企業(yè)生產(chǎn)。

　　其三，建議允許低速電動車在山東省示范推廣運行。山東省已經(jīng)制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》，建議工信部、公安部同意在山東省率先試點低速電動車，為全國推廣收集數(shù)據(jù)、摸索經(jīng)驗，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有益探索。(本刊最新獲悉，在近日上報國務(wù)院的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》中，已寫入允許低速電動車在部分有條件地區(qū)試點運行的內(nèi)容。)

　　郭孔輝對“專類管理”提議深表贊同，他認(rèn)為不同速度的交通模式管理，必然是一個不可回避的問題，只分為“機動車”與“非機動車”，而且“機動車”的速度都必須統(tǒng)一的簡單化管理時代已經(jīng)過去，管理者的思路需要與時俱進。

　　向左或向右 中國電動車已駛至“岔路口”

　　當(dāng)前，中國發(fā)展新能源汽車面臨著這樣的窘境：一方面政府走電動車發(fā)展道路的決心已定，另一方面技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施等瓶頸難以突破導(dǎo)致市場反應(yīng)冷淡。因此，唯一的辦法就是轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路。

　　“目前，有兩條電動汽車發(fā)展路線擺在我們面前，一條是市場引導(dǎo)，扶小帶大，低端切入，多樣發(fā)展的路線;另一條是管制主導(dǎo)，指標(biāo)為先，堅持高端的發(fā)展路線。這兩條路線哪一條更符合科學(xué)發(fā)展觀?我以為是前者而不是后者�！惫�孔輝說。

　　不少專家選定低速電動車作為中國電動車產(chǎn)業(yè)化的排頭兵。原因有三：一是從中國當(dāng)前的經(jīng)濟條件看，低收入人群對于廉價電動車的需求很高。如果發(fā)展低速小型電動車，將滿足相當(dāng)一部分中國人的需求。二是目前中國大都市已經(jīng)堵車嚴(yán)重，未來汽車2/3的市場在鄉(xiāng)下或城鄉(xiāng)結(jié)合部，預(yù)計將有9000萬輛以上的需求，而這正是低速電動車發(fā)展的最佳時機。三是在使用電動交通工具、減少溫室氣體排放方面，我國政府非常支持，普通百姓也非常支持，因此中國一定會走一條獨特的電動車發(fā)展道路。

　　郭孔輝認(rèn)為，除了發(fā)展方向、路線之外，能否可持續(xù)發(fā)展也取決于發(fā)展速度和所需的成本。如果低成本能創(chuàng)造足夠的效益，能支持較快發(fā)展并能努力創(chuàng)新，進而掌握高端核心技術(shù)，就能可持續(xù)發(fā)展;如果太慢或成本太高，則發(fā)展就不可能持續(xù)。

　　“我國勞動力成本在不斷上升，時不我待，必須只爭朝夕，莫等到過幾年，比較優(yōu)勢喪失，那就悔之晚矣!”言語間，郭孔輝難掩內(nèi)心焦急。