日前，各界人士對環(huán)境問題的關(guān)注度陡然增加，特別是蒼穹之下同呼吸的“感召力”，大家都義憤填膺地指向汽車行業(yè)，加上正在全面鋪開的商用車柴油機(jī)國四排放標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)時(shí)候談?wù)勥@個(gè)話題顯得相對有必要。

　　記得接觸柴油機(jī)排放相關(guān)學(xué)習(xí)研究早在七八年前，想要談?wù)撋逃密嚥裼蜋C(jī)排放問題，并不容易，第一個(gè)難點(diǎn)就是政策執(zhí)行通知，總是反復(fù)推遲更改，數(shù)次“狼來了”之后，考證起來就比較困難，為此，筆者特意去請教了從事商用車研究朋友，他告知柴油機(jī)國四已經(jīng)展開，具體時(shí)間他也不太清楚，可見這種事情復(fù)雜程度。

　　第二個(gè)難點(diǎn)是當(dāng)下的排放技術(shù)狀態(tài)，七八年前有幾位同門做“柴機(jī)油排放研究”，當(dāng)時(shí)的情況在國內(nèi)還算前沿研究（因?yàn)閲鴥?nèi)很多商用車柴油機(jī)企業(yè)投入低、研發(fā)能力弱），不知道現(xiàn)在這些技術(shù)攻克的程度如何了。

　　不過，從科普的角度，跟大家談?wù)勥@方面的技術(shù)難點(diǎn)，以及車企走向印象，拋磚引玉，希望能夠給予大家正確認(rèn)知、治理商用車柴油機(jī)排放問題提供一個(gè)思考的渠道。

　　第一、商用車屢次推遲國四排放隱情在“生存”

　　商用車柴油機(jī)國四標(biāo)準(zhǔn)原計(jì)劃是2011年1月1日，據(jù)稱為了應(yīng)對到來嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)，還造成了商用車購買的高潮，不過由于柴油標(biāo)準(zhǔn)跟不上，排放標(biāo)準(zhǔn)推遲到2012年1月1日，之后各種原因推遲到2013年7月1日，以及2014年1月1日，再到2015年1月1日，筆者之后在環(huán)境保護(hù)部官方網(wǎng)站上，查詢到2015年3月9日，“關(guān)于發(fā)布達(dá)到國家機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)的新生產(chǎn)機(jī)動(dòng)車型和發(fā)動(dòng)機(jī)型的公告”的通知，其中第六條附件談到了“關(guān)于撤銷輕型柴油車第Ⅲ階段環(huán)保達(dá)標(biāo)車型型式核準(zhǔn)的公告”。

　　為什么出現(xiàn)如此周折？理由有兩個(gè)，外部環(huán)境不允許，內(nèi)部生存壓力大。

　　外部環(huán)境最直接的表現(xiàn)就是包括柴油標(biāo)準(zhǔn)跟不上，如果燃油標(biāo)準(zhǔn)跟不上，又如何進(jìn)行柴油機(jī)排放的限制，這些是行業(yè)協(xié)調(diào)間出現(xiàn)的問題，當(dāng)然外部環(huán)境還不僅如此，包括一些后處理技術(shù)沒有辦法保證使用，比如說國四需求的SCR尾氣后處理技術(shù)，它需要尿素對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理，如果加油站沒有足夠的尿素溶液，這項(xiàng)裝置就起不了作用。

　　當(dāng)然，內(nèi)部生存壓力，也是關(guān)鍵因素，幾年前，幾位同窗談到柴油機(jī)的幾項(xiàng)尾氣后處理技術(shù)的時(shí)候，談到了國人造柴油機(jī)沒有問題，四大件：缸體、缸蓋、曲軸和活塞，然后電噴系統(tǒng)做不了、高壓共軌系統(tǒng)做不了、尾氣后處理裝置做不了，每每增添一項(xiàng)技術(shù)，比如增加了一個(gè)SCR裝置，一款發(fā)動(dòng)機(jī)的售價(jià)從原來的幾千元增加到一萬幾千元，但是對于發(fā)動(dòng)機(jī)制造商來講，新增加的一萬元和自己沒有關(guān)系，都被供應(yīng)商賺走，但是對于整車制造商來講，這個(gè)負(fù)擔(dān)是很重的，對于這個(gè)傳統(tǒng)制造商來講，這無疑是生存問題。

　　第二、環(huán)境倒逼下眾商用車企業(yè)如何生存

　　大家都在談到一個(gè)問題，就是商用車的排放能否使用新能源汽車的技術(shù)手段解決掉，筆者認(rèn)為這個(gè)問題不靠譜，特別是重型卡車來講，主要工作狀態(tài)是恒速的高速工況，筆者之前撰寫了多篇技術(shù)解析文章，談到發(fā)動(dòng)機(jī)的萬有特性曲線，就是為了說明，混合動(dòng)力汽車之所以要增加幾萬元的成本，就是為了把發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)調(diào)整到一個(gè)最有的效率點(diǎn)，而對于商用車來講，由于工況單一，這些點(diǎn)本身就能近似達(dá)到，所以增加數(shù)萬元的混合動(dòng)力汽車系統(tǒng)沒有意義。

　　對于電動(dòng)車技術(shù)來講，也沒有實(shí)現(xiàn)的意義，重型商用車平時(shí)工作的時(shí)間比較多，沒有太多的時(shí)間去等待充電，特別是經(jīng)常要進(jìn)行長距離連續(xù)行駛，對于能量密度不足、續(xù)駛里程有問題的電動(dòng)車來講，這點(diǎn)也沒有意義。

　　所以，商用車柴油的出路還在于如何去解決尾氣處理的問題。

　　柴油機(jī)排放比較嚴(yán)重的是碳顆粒、氮氧化物等排放，看到很多文章都在談SCR的裝置，我們在上面的文中也談到了這個(gè)裝置，它的全稱是“選擇性催化還原尾氣處理技術(shù)”，它主要是負(fù)責(zé)處理掉氮氧化物的尾氣排放，當(dāng)然，像我們談到的，它需要不斷的補(bǔ)充尿素來進(jìn)行催化還原。

　　還有幾個(gè)大家不談關(guān)注的技術(shù)裝置，POC，它是顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器，在國三到國四的過程中需要，以及更為嚴(yán)格排放的時(shí)候，需要加裝DPF，它是顆粒捕集器，就是把柴油機(jī)排放的顆粒收集起來，然后燒掉，降低空氣中柴油機(jī)顆粒排放。

　　這幾項(xiàng)技術(shù)說起來原理似乎并不困難，事實(shí)上起來則完全不同，動(dòng)輒上千度燒掉碳顆粒的DPF，被研究了若干年，核心技術(shù)并不在我國幾家汽車制造商手中，在這樣的情況下，如果事實(shí)更為嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)，顯得略微尷尬。

　　第三、轉(zhuǎn)型去投入更多研發(fā)是才是根治

　　無論大家如何去評判商用車柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)，有一個(gè)無法忽略的時(shí)候，該來的很快就來，現(xiàn)在是國四，之后是國五、國六，可能在國四方面，大家聯(lián)合起來與相關(guān)部門抗?fàn)帉で髸r(shí)間，在未來的時(shí)候，這種話語權(quán)和機(jī)會(huì)會(huì)越來越少，真正能夠走到最后的還是技術(shù)研發(fā)上掌握話語權(quán)，在核心部件上掌握定價(jià)權(quán)，這些才是自己盈利的基礎(chǔ)。

　　當(dāng)然，意識到這個(gè)問題總是局外人，至于商用車柴油機(jī)領(lǐng)域能夠拿出自己足夠的營業(yè)額去開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品，這些方面值得我們進(jìn)一步觀察。

　　蒼穹之下共呼吸，有些時(shí)候，工程師從事不僅僅是一項(xiàng)謀生的手段，還是一種鐵肩擔(dān)道義的責(zé)任。