幾乎沒(méi)有任何預(yù)兆，日系三大品牌開(kāi)始以傳統(tǒng)的降價(jià)促銷手段集體向中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行“反攻”。有數(shù)據(jù)顯示，7月日系車供應(yīng)有所增加，各主流品牌車型庫(kù)存正常率達(dá)到60%；卡羅拉、凱美瑞、天籟、雅閣等個(gè)別老款車型放量促銷，庫(kù)存迅速消化，個(gè)別熱銷車型甚至出現(xiàn)配置不齊，顏色不全的情況。

　　這樣的反擊手段終于使日系車在7月的中國(guó)市場(chǎng)止跌回升。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，與6月相比，日系乘用車?yán)^續(xù)呈現(xiàn)較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，市場(chǎng)份額提高了4.47個(gè)百分點(diǎn)。豐田卡羅拉以1.88萬(wàn)輛的銷售成績(jī)?cè)诋?dāng)月位居轎車銷量榜首；廣本憑借雅閣銷量重新進(jìn)入乘用車企業(yè)銷量前十；東風(fēng)日產(chǎn)則繼續(xù)逆勢(shì)上漲的強(qiáng)勁態(tài)勢(shì)。

　　與今年上半年一片哀聲相比，這些數(shù)據(jù)無(wú)疑為日系車企的繼續(xù)“反攻”提振信心，然而幸福的時(shí)刻總是如此短暫。

　　8月8日本田召回事件再次令日系車型的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力蒙受質(zhì)疑。雖然全球249萬(wàn)輛的召回?cái)?shù)量與豐田召回?zé)o法相提并論，但對(duì)本田而言，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過(guò)了公司去年全球銷量的70%，而中國(guó)市場(chǎng)召回的76萬(wàn)輛，已經(jīng)超過(guò)了去年本田中國(guó)銷售總和。

　　針對(duì)這次召回，蓋世汽車網(wǎng)近期調(diào)查結(jié)果顯示，在1263人參與的調(diào)查中，有29%的被調(diào)查者認(rèn)為“品牌形象受損，在消費(fèi)者心中地位下降”是日系車企在中國(guó)市場(chǎng)面臨的最大危機(jī)。

　　戰(zhàn)略保守錯(cuò)失中國(guó)

　　事實(shí)上，日系車在中國(guó)市場(chǎng)的危機(jī)自2009年便初現(xiàn)端倪，當(dāng)年日系車增速遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)大勢(shì)。到了2010年，日系車在中國(guó)市場(chǎng)所占份額首次低于20%，從領(lǐng)先德系車13.5%的市場(chǎng)高位下滑到今年7月的5個(gè)百分點(diǎn)差距。隨之而來(lái)的是日系車“老大”豐田將全球銷售冠軍的寶座拱手讓位于通用。

　　有數(shù)據(jù)顯示，得益于美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)，今年上半年通用汽車上升至453.6萬(wàn)輛，比豐田的371萬(wàn)輛銷售成績(jī)多出了80余萬(wàn)輛，重回全球銷量第一寶座。而豐田則排在通用和大眾之后，跌至全球第三。

　　這樣的變化使豐田獨(dú)創(chuàng)的內(nèi)生性發(fā)展戰(zhàn)略開(kāi)始在中國(guó)市場(chǎng)引發(fā)爭(zhēng)議。在蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱眼中豐田的供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)模型，體現(xiàn)了它“家長(zhǎng)式”的管理理念，既不允許供應(yīng)商將零部件出售給競(jìng)爭(zhēng)者，也不答應(yīng)供應(yīng)商去外面購(gòu)買其他備件。

　　這種事無(wú)巨細(xì)的掌控型管理模式，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)被認(rèn)為幾乎無(wú)懈可擊。但是由此帶來(lái)的保守主義情結(jié)，使豐田對(duì)中國(guó)市場(chǎng)始終采取觀望、猶豫、跟隨戰(zhàn)略，并錯(cuò)估了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?jié)摿�，�?009年-2010年中國(guó)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)井噴之時(shí)，只能望洋興嘆、追趕莫及。

　　以產(chǎn)品策略為例，自2009年以來(lái)，豐田重量級(jí)新車投放乏善可陳，而以大眾、通用為代表的歐美車企則相繼進(jìn)入新車產(chǎn)品密集投放期。在近兩年中國(guó)呈現(xiàn)高速增長(zhǎng)的低端車型和高端車型市場(chǎng)中，日系的產(chǎn)品空缺狀態(tài)也始終沒(méi)有實(shí)質(zhì)性變化。全國(guó)乘聯(lián)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，目前在國(guó)內(nèi)A級(jí)車市場(chǎng)基本沒(méi)有日系車型的主流產(chǎn)品，而南北大眾憑借良好的產(chǎn)品組合，實(shí)現(xiàn)了上下通吃。

　　而本田在戰(zhàn)略上的保守與豐田相比有過(guò)之而無(wú)不及。本田一向?qū)Α熬�品�?zhàn)略”篤信至深，過(guò)去其針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出的車型也基本是每款必火，從雅閣、飛度[綜述圖片論壇]到CR-V[綜述圖片論壇]，本田的成功一度被多家中國(guó)車企追捧。

　　但“精品戰(zhàn)略”帶來(lái)的一個(gè)負(fù)面效應(yīng)就是本田的產(chǎn)品線壓縮得過(guò)于狹窄，并不愿為中國(guó)市場(chǎng)的變化進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整。于是在各大車企以多款車型搶占中國(guó)市場(chǎng)份額的今天，本田顯然雙拳難敵四手，它的收益優(yōu)先和規(guī)�？刂普撜�逐漸被高速增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)所拋棄。

　　對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的保守估計(jì)，加之突發(fā)的豐田召回事件和日本地震，使日系車型在國(guó)人心中的品牌印象大不如前。新華信聯(lián)合總裁CEO林雷近期在對(duì)市場(chǎng)消費(fèi)行為進(jìn)行調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，有相當(dāng)比例的中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為，日系車的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力在下降。

　　有數(shù)據(jù)顯示，目前日系在華國(guó)產(chǎn)乘用車銷量占中國(guó)乘用車總銷量比重持續(xù)下滑，已由2008年的9.5%下降至2011年上半年的5.3%。

　　相反，在日系車企中唯一逆勢(shì)上漲的日產(chǎn)，在與雷諾重組后，吸收了歐美人開(kāi)放、進(jìn)取的戰(zhàn)略基因，始終將中國(guó)戰(zhàn)略放在其國(guó)際戰(zhàn)略的重要位置，經(jīng)過(guò)幾年的積極推進(jìn)擴(kuò)張，各個(gè)級(jí)別的細(xì)分市場(chǎng)都有日產(chǎn)車型布局�，F(xiàn)在，日產(chǎn)的平臺(tái)開(kāi)放和規(guī)模優(yōu)先戰(zhàn)略正在被業(yè)內(nèi)各方力量研究。

　　逆轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)只在新能源？

　　固執(zhí)的日本人也并非缺少變通。今年3月，在東京發(fā)布的“2015豐田全球發(fā)展愿景”中，豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男將中國(guó)市場(chǎng)地位提到前所未有的高度，他明確表示，中國(guó)市場(chǎng)是豐田在全球“最重要”的市場(chǎng)，沒(méi)有“之一”。

　　本田也在今年7月宣布將把部分研發(fā)資源向中國(guó)市場(chǎng)傾斜，未來(lái)重要的新車研發(fā)工作將放在廣本，這意味著本田的中國(guó)本土化進(jìn)程將邁出重要一步。

　　而同月東風(fēng)日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)后，乘勝追擊，發(fā)布2011-2015年“新中期實(shí)業(yè)計(jì)劃”，將五年內(nèi)銷售目標(biāo)由原來(lái)的100萬(wàn)輛擴(kuò)大到230萬(wàn)輛。

　　不過(guò)，日系車企面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所作的戰(zhàn)略調(diào)整，仍然無(wú)法改變其固有的文化基因。羅蘭貝格(中國(guó))管理咨詢公司總經(jīng)理沈軍認(rèn)為，日本車企形成的封閉性文化體系在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍會(huì)維護(hù)，“在日本一直有一個(gè)脫亞入歐的概念，他們強(qiáng)調(diào)技術(shù)立國(guó)，強(qiáng)調(diào)在亞洲的領(lǐng)導(dǎo)地位，這種理念導(dǎo)致的一種結(jié)果是，即使日企進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，也不見(jiàn)得會(huì)將主要業(yè)務(wù)移至中國(guó)。”

　　在沈軍看來(lái)，未來(lái)日系車企在中國(guó)市場(chǎng)將接受“競(jìng)爭(zhēng)中有合作、合作中有競(jìng)爭(zhēng)、開(kāi)放中有封閉、封閉中有開(kāi)放”的結(jié)果。從產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的角度來(lái)說(shuō)，這種市場(chǎng)狀態(tài)會(huì)決定日企不會(huì)與其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手共享核心零部件，而在一般備件和通用件上會(huì)因規(guī)模效應(yīng)的緣故與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手走在一起，比如在新能源汽車的零部件供應(yīng)上，豐田與大眾完全有可能合作。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，近年來(lái)，大眾在中國(guó)實(shí)施的動(dòng)力總成戰(zhàn)略非常成功，這使得國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)大眾車型的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)高度認(rèn)可，一時(shí)之間，日系車型在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域很難超越德系，降價(jià)促銷也只是一時(shí)之選。

　　日系車只有通過(guò)推廣新能源汽車，用“混合動(dòng)力”對(duì)陣“渦輪增壓”才有可能逆轉(zhuǎn)市場(chǎng)格局。而新能源汽車市場(chǎng)化對(duì)政策的依賴性，使得未來(lái)日系車靠新能源技術(shù)反攻中國(guó)市場(chǎng)，只能通過(guò)斡旋中國(guó)政府，期望開(kāi)放新能源車補(bǔ)貼政策。