近期，有三條看似不相關(guān)的新聞陸續(xù)被曝光。

　　一是通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官丹尼爾·阿克森(Daniel A kerson)向外界透露，通用汽車已告知其中國合作伙伴上汽集團，希望回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%；三則是奔馳擬將進口車渠道與國產(chǎn)車渠道合二為一。

　　這三個看起來毫無關(guān)聯(lián)的舉動，卻透露出一個共同的信號，那就是隨著中國汽車市場規(guī)模越來越大，跨國巨頭對中國市場也越來越看重，同樣，也就越來越強化對中國合資事業(yè)體的掌控力度，以實現(xiàn)利益的最大化。

　　與之相呼應(yīng)，是跨國巨頭們在今年不斷地投資擴產(chǎn)。其中，大眾汽車宣布在中期內(nèi)將在華產(chǎn)能提升到300萬輛；上海通用擴建沈陽基地，以為2015年150萬輛的銷售目標提供產(chǎn)能支持；東風(fēng)有限在新中期事業(yè)計劃中表示，2015年在華產(chǎn)能提升到230萬輛；福特汽車也宣布到2015年將在華引進和投放15款全新車型。

　　跨國公司在中國市場的這兩種普遍舉動，讓筆者再次反思導(dǎo)致這種局面的中國汽車行業(yè)的發(fā)展模式。

　　時至今日，“市場換技術(shù)”的中國汽車發(fā)展模式已被證明未達預(yù)期。近30年的合資道路，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者。時至今日，中國已經(jīng)成為大眾、通用、日產(chǎn)等汽車巨頭們最大的單一國別市場，成為其利潤的重要來源。

　　“技術(shù)換市場”之后，現(xiàn)在則是備受爭議的“合資自主”。合資自主確實能使合資企業(yè)逐步向產(chǎn)業(yè)鏈上端滲透，也是合資公司一直以來單純“生產(chǎn)基地”角色的再定位。但是，這并不能改變中國合資公司在跨國公司全球布局中的角色定位，合資公司依然被牢牢地綁在跨國公司的戰(zhàn)車上。

　　與合資公司相對應(yīng)的，卻是中國自主品牌的舉步維艱。在夾縫之中成長起來的中國自主品牌，“先天不足、后天失調(diào)”是對其一致的評價。近兩年來，其“低價取勝”的發(fā)展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　特別是在今年汽車市場的低迷中，自主品牌成為受沖擊最大的群體。據(jù)統(tǒng)計，今年1~7月，我國汽車銷量突破了1000萬輛，自主品牌乘用車共銷售352.34萬輛，同比下降1.03%，占有率較上年同期下降3.06個百分點。

　　幾乎與中國汽車真正同時起步的韓國，其現(xiàn)代集團早已經(jīng)在海外攻城略地，中國自主品牌車企依舊在為自主品牌突破品牌天花板遍尋途徑。

　　這樣種種的現(xiàn)實，不得不讓我們反思，中國汽車市場到底是誰的？